СОДЕЙСТВИЕ В ОСУЩЕСТВЛЕНИИ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНЫХ РЕФОРМ
В СЕКТОРЕ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА
В СРЕДНИХ ГОРОДАХ РОССИИ

2.1 Омск - город с численностью населения 1.2 миллиона человек, расположенный на берегах реки Иртыш в Сибири. Город расположен главным образом на восточном берегу реки Иртыш, но с семидесятых годов он перекинулся и на западную сторону, где в настоящее время проживает 25% населения.

2.2 Система городского общественного транспорта в Омске включает в себя автобусы, троллейбусы и трамваи. Есть одиннадцать (11) отдельных предприятий, принадлежащих Городской администрации: 7 автобусных парков, 2 троллейбусных парка и 2 трамвайных парка.

2.3 Помимо этого, есть еще частное предприятие, эксплуатирующее микроавтобусы, а некоторые автобусные парки (в частности, автобусный парк № 9) эксплуатируют экспрессные маршруты. В настоящее время проездная плата на микроавтобусах и автобусах-экспрессах составляет 1 500 рублей (продаются только разовые билеты), в то время как проездная плата на обычных видах транспорта составляет 700 рублей.

Роль Городской администрации

2.4 Департамент транспорта Городской администрации Омска заключает договоры с 11 предприятиями общественного транспорта и выделяет субсидии в зависимости от оговоренного количества машино-километров. Также он устанавливает плату за проезд и согласовывает льготы для студентов и пенсионеров. Анализ количества пассажиров не проводится в связи с тем, что большинство пассажиров пользуется (полу-) месячными проездными, а также тем, что субсидии выделяются предприятиям скорее по принципу “предложения”, чем “спроса”.

2.5 Департамент транспорта осуществляет активный контроль сетью и деятельностью эксплуатационных предприятий (выражаемую в машино-километрах) с помощью комплексной автоматической системы детекции транспортных средств (внедрена в семидесятые годы). Сам Департамент не занимается изучением пассажиропотоков; такие исследования проводились каждые 4 - 5 лет учреждением из Москвы, которое последний раз произвело довольно “грубый” подсчет в марте 1995.

2.7 1 апреля 1996 года цена на разовый билет может подняться до 1 000 рублей, а цена месячных проездных - до 75 000 рублей; в целом предусматривается “корректировать”/повышать проездную плату 3 - 4 раза в год.

Предприятия общественного транспорта

Коэффициент использования подвижного состава (процентное количество подвижного состава, эксплуатируемого в часы “пик”), варьируется от 60% до 81% (Троллейбусный парк №1.

В феврале 1996 года количество имеющихся автобусов выросло с 1486 (среднее за 1995 год) до 1537; помимо прочего, добавилось 42 новых автобуса “Кароса” (производство - Чехия). Также появилось 2 новых сочлененных троллейбуса (произведены в Саратове, Россия).

2.9 Работа на линии начинается в 5 часов утра и заканчивается около 24.00; интервалы в часы “пик” составляют от 5 до 60 минут, интервалы на большинстве маршрутов составляют от 10 до 20 минут.

Сообщается, что средние эксплуатационные скорости автобусов составляют 17.7 - 21.7 километров в час, троллейбусов - 17.4 - 17.6 километров в час, трамваев - 15.2 - 15.9 километров в час (несмотря на большие участки свободных путей и трамваев).

Среднее количество мест для сидения - 23 - 27 в обычных автобусах (12 метров), 37 в сочлененных автобусах (18 метров), 30 в обычных троллейбусах и 34 в трамваях; расчетная вместимость в часы “пик” - 90 человек у обычных автобусов (12 метров), 150 человек у сочлененных автобусов (18 метров), 95 у обычных троллейбусов и 140 у трамваев.

2.10 Месячные операционные планы устанавливаются для каждого предприятия отдельно и выражаются в машино-километрах; диапазон изменения - от 19 150 машино-километров (Трамвайный парк №2) до 72 800 машино-километров в месяц (Автобусный парк №4), согласно зимнему расписанию на 1995 - 1996 год; общий объем производства за день (для 11 предприятий) составляет около 16 500 машино-часов.

Кроме того, для каждого парка определяется количество машин, которые должны находиться на линии в различное время дня (рабочие дни и выходные/праздники соответственно); в рабочие дни в утренние часы “пик” на линию должно выходить около 1 045 автобусов и около 300 троллейбусов и трамваев.

2.11 Эти цели по эксплуатации или предложению содержатся в “Муниципальном заказе”. В целом считается приемлемым, если заказ выполняется на 95%. Если показатели выше этого уровня, то выплачиваются премии, если хуже - то налагается штраф; однако, объем средств, распределяемых таким образом из городского бюджета, может быть ограничен.

2.12 Все предприятия ведут точную статистику о характеристиках своего подвижного состава: марка, возраст, пробег, история технического обслуживания и ремонта; однако (пока что) они не могут составлять точные отчеты о том, сколько средств было потрачено на техническое обслуживание и ремонт каждого конкретного транспортного средства за срок его эксплуатации.

2.13 Ситуация с возмещением производственных затрат с 1992 года, когда Мировым банком стал вестись контроль, улучшилась. Из Отчета оценки персонала следует, что коэффициент возмещения производственных затрат вырос с 17.7% (автобусы) и 6.8% (предприятия электрического транспорта) в 1993 году до 43% (автобусы), 48% (троллейбусы) и 44% (трамваи) в 1995 году. Это уже выше уровня, установленного Мировым Банком - 40% к 31 марта 1996 года. Данные по каждому предприятию за 1995 год говорят о следующих результатах:

2.14 Ни одно предприятие не платит за пользование инфраструктурой, хотя в принципе возможно распределить затраты на содержание электрохозяйства по четырем соответствующим предприятиям и затраты на содержание трамвайных путей по двум соответствующим трамвайным паркам; расчеты были сделаны на основе годовых (1995 год) финансовых отчетов двух муниципальных предприятий, занимающихся реконструкцией, ремонтом и техническим обслуживанием инфраструктуры бывших электрических предприятий (одно предприятие занимается электролиниями/электросистемой для троллейбусно-трамвайного хозяйства, а другое - трамвайными путями). Если бы эти затраты учитывались, то коэффициенты возмещения производственных затрат этих предприятий, конечно же, уменьшились бы, но тогда автобусные (и троллейбусные) предприятия должны были бы также платить за пользование городской дорожной инфраструктурой (ее техническое обслуживание и ремонт), чтобы такое сравнение затрат было справедливым.

2.15 Финансовые и эксплуатационные базы данных, ведущиеся в Омске, позволяют провести расчет средних эксплуатационных затрат и доходов на единицу подвижного состава, и основные показатели хозяйственной деятельности за 1995 год приводятся в таблице ниже. Все затраты выражены в рублях (за 1995 год). Зависящие от времени затраты отражают расходы на содержание водителей и кондукторов (за один машино-час эксплуатации); затраты, зависящие от километража отражают затраты на горючее (или электричество), масло, шины, запасные части и технический персонал (на машино-километр эксплуатации), а обменные затраты включают в себя затраты на содержание вспомогательного персонала, все прочие накладные расходы и износ (выражаются из расчета на одно транспортное средство, находящееся на линии в часы “пик”). В принципе последние, последние три группы затрат помогают рассчитать затраты на эксплуатацию отдельных служб (маршрутов). Однако приводимая статистика - усредненная, и в ней не учитывается неоднородность подвижного состава предприятия.

2.16 Общие средние затраты (на всех 11 предприятиях) на машино-километр составляют 1 797 рублей. Они состоят из следующих средневзвешенных категорий стоимости (1995):

2.17 Если бы учитывались затраты на содержание инфраструктуры, то с троллейбусных предприятий взималась бы дополнительная плата в размере 197 - 211 рублей за машино-километр (только за пользование электрохозяйством), а с трамвайных предприятий - дополнительная плата в размере 2 160 - 2 284 рублей за машино-километр (на содержание электрохозяйства и трамвайных путей).

2.19 Разница в затратах - на пассажиро-километр или на одного пассажира (1995) - довольно велика (от 375 до 519 рублей на одного пассажира), и всегда уровень затрат значительно выше, чем цена разового билета (200 рублей в течение большей части 1995 года); доходы составляли приблизительно 40 - 50% от затрат.

3.1 Автобусы будут поступать непосредственно в автобусные парки, планированием процесса распределения новых автобусов и руководством им будет заниматься Городская администрация/Департамент транспорта. Около 100 из 300 новых автобусов, выделенных для Омска, будут сочлененными, и 50 таких автобусов поступят в автобусный парк № 10 (сочлененные автобусы также поступят и в автобусные парки № 1 и 8). Новый подвижной состав окажет большое влияние на показатели износа на предприятиях.

3.2 Определенное количество автобусов будет одновременно списано, но (по сообщениям) (Городская администрация) не разрешает предприятиям сокращать общие размеры подвижного состава. В настоящее время износ рассчитывается по следующей формуле, установленной на федеральном уровне (Министерство финансов): Годовой износ транспортного средства = 0.17% х первоначальная стоимость (транспортного средства) х километраж (в 1000 километров) за финансовый год. Значение 0.17% основано на ресурсе, составляющем приблизительно 8 лет, и годовом пробеге, равном 70 000 - 75 000 километров (пробег истощения ресурса равен приблизительно 590 000 километров), и, кроме того, на линейном характере износа. В значение 0.17%, а также в величину первоначальной стоимости (транспортных средств) время от времени вносятся поправки (в соответствии с указаниями федерального Министерства финансов).

3.3 Для предприятий общественного транспорта учет износа (в настоящее время) является чисто теоретическим упражнением. Городская администрация/Департамент транспорта берет на себя (пока что) капитальные затраты (создание резервов на обновление подвижного состава, оплата новых автобусов и уплата процентов, и также она будет заниматься обслуживанием задолженности (по кредиту Мирового банка) за новые автобусы.

3.4 Департамент транспорта города надеется ввести в 1996 году (впервые) своего рода “Налог на городской транспорт”, взимаемый в виде 1%-ного подоходного налога с рабочих и идущий на нужды общественного транспорта (обновления подвижного состава). Ожидается, что это принесет дополнительно 5 миллионов долларов США (в 1996 году), а управлять этим “Фондом” будет Департамент финансов города.

3.5 В последний раз Департамент транспорта города закупил 42 автобуса “Кароса” (производства Чехии) и 2 сочлененных троллейбуса (производства России) на общую сумму 3.3 миллиона долларов США (включая запасные части приблизительно на 0.4 миллиона долларов США), 0.5 миллиона долларов из этой суммы предстоит уплатить в начале марта 1996 года.

3.6 Все автобусные парки выразили озабоченность по подводу оперативного поступления подходящего цехового оборудования и инструментов для технического обслуживания и ремонта новых автобусов; некоторые парки, в частности, нуждаются в (гидравлических) подъемниках для тяжелых (новых) автобусов (у них малый ход; высокий уровень грунтовых вод в Омске?).

3.7 Некоторые предприятия регулярно штрафуют из-за несоблюдения (более строгих) экологических норм (особенно) выбросов СО₂ из двигателей при проверках (а также SO₂); в таких случаях штрафам также подвергается главный инженер и технический персонал. Предприятия хотели бы приобрести диагностическое (измерительное) оборудование для проверки двигателей в ремонтных зонах. В настоящее время цена сочлененных автобусов украинского производства, отвечающих (экологическому) Евростандарту-ОО, составляет 127 000 - 129 000 долларов США; ожидается, что в октябре 1996 года в России (Омске) будет введен (обязательный) Евростандарт-2, в результате чего цена сочлененного автобуса (производства бывшего Советского Союза) составит приблизительно 180 000 долларов.

3.8 Настоящий проект не предусматривает срочных действий по приему новых автобусов. Важную роль играет подбор и обучение высококачественного персонала по техническому обслуживанию и вождению новых автобусов, но автобусные парки это осознают, и определенная часть обучения будет предоставлена в рамках программы поставок Мирового банка. Изучение пассажиропотоков и содействие в проектировании сетей поможет им ввести новые автобусы в строй оптимальным образом.

4.1 В компетенции Городской администрации/Департамента транспорта находится 15 муниципальных (транспортных) предприятий, а именно: 7 автобусных парков, 2 троллейбусных парков, 2 трамвайных парка, 2 предприятия, занимающихся инфраструктурой общественного транспорта (реконструкция/техническое обслуживание) (одно обслуживает трамвайные пути, а другое - линии/системы электропитания для троллейбусов и трамваев), 1 предприятие (“Коммерческое” предприятие), занимающееся продажей проездных для общественного транспорта (месячных и полумесячных проездных по полной стоимости и льготных, последние продаются студентам и пенсионерам); два последних предприятия были созданы в 1994 году.

4.2 У Главы Администрации и Главы Департамента транспорта ест два штатных советника, один из которых консультирует по техническим (эксплуатационным, финансовым) вопросам, а второй - по юридическим вопросам (контракты, договоры, и т.д.), и два заместителя. Один заместитель управляет работой главным образом Эксплуатационного отдела, а в отсутствие Главы Администрации и Главы Департамента транспорта также и Отделом счетов и финансов, а также ярдом других отделов (Технический, Общий, Развития и анализа), работой которых обычно руководят Глава Администрации и Глава Департамента транспорта. Второй заместитель отвечает за инфраструктуру троллейбусов и трамваев.

4.3 В Эксплуатационном отделе есть сектора, отвечающие главным образом за:

4.4 Отдел финансов, бухгалтерского учета, контроля и развития (под руководством Главы администрации и Главы Департамента транспорта или - в их отсутствие - Первого Заместителя Главы) имеет сектора, занимающиеся главным образом следующими вопросами:

4.5 Отдел инфраструктуры троллейбусного и трамвайного хозяйства состоит из:

4.6 Городская администрация стала заниматься вопросами транспорта с ноября 1992 года, и в организационной структуре все еще отражается разница в “корнях” между автобусными парков (которые были в ведении бывшего Министерства транспорта) и предприятий электротранспорта (которые были в ведении Министерства коммунальных услуг). Вероятно, произойдет постепенная трансформация организационной структуры, которая будет выражаться в изменении одних задач и появлении других, например, в связи со стратегическим планированием городского транспорта (прогнозирование землепользования, экономической деятельности и транспортных потоков в будущем в качестве основы для развития транспортной инфраструктуры и составления графиков транспортного обслуживания в будущем). Чтобы сделать конкретные рекомендации в отношении организационной (или институциональной) реформы, проект сперва должен сотрудничать с Департаментом транспорта по таким вопросам, как Изучение пассажиропотоков и планирование транспорта (см. Раздел 6) и развитие систем управленческой информации (см. Раздел 7).

5.1 Департамент транспорта (Глава администрации и Глава Департамента транспорта) заключает “контракты”, или договоры, двух типов, а именно:

5.2 Глава Администрации и - одновременно - Глава Департамента транспорта - созывают совещания с участием директоров всех (15) предприятий и глав основных Департаментов раз в неделю (две недели); эти совещания посвящаются разбору вопросов, связанных, главным образом, с текущей деятельностью (срыв/нарушения графиков движения, техническое состояние подвижного состава, сбор проездной платы) и неотложным вопросам (напр., определение бенефициара в отношении поступлений от рекламной кампании/аренда помещений предприятия третьим сторонам); также эти совещания предоставляют возможности Главе устраивать “выговоры” “ответственным за эксплуатацию”, которым следует работать лучше (напр., сокращать расходы на закупку запасных частей и топлива).

5.3 За исключением установления уровня заработной платы директоров предприятий общественного транспорта и водителей, что является прерогативой муниципального Департамента транспорта (см. “контракт” с отдельными директорами), Директора предприятий самостоятельно принимают решения об уровне заработной платы (структуре и размерах) сотрудников предприятия, выполняющих прочие функции.

5.4 Контракт в его нынешнем виде сосредоточивает внимание главным образом на обязательствах предприятий по предложению, а также на обязательствах Департамента транспорта по надзору/контролю. В Контракте (или в Муниципальном заказе в отношении зимнего и летнего расписания, соответственно) не определяется - конкретно, в количеством выражении - сумма (материальной) компенсации, которую предприятия могут получить от Департамента транспорта города.

5.5 Есть только заявление о том, что Департамент будет выделять субсидии эксплуатационным предприятиям на основании количества машино-часов в соответствии с Муниципальным заказом, расчет (реально понесенных) затрат на машино-час и сумм субсидий является одной из обязанностей/задач Департамента (также, как определение маршрутов и составление расписаний!). В соответствии с контрактом Департамент будет ежемесячно производить авансовые платежи (в течение месяца), а окончательный платеж за месяц будет производиться не позднее пятого числа следующего месяца. Ввиду финансовых проблем Городской администрации/Департамента транспорта выдерживать такой график не всегда будет возможно; кроме того, платежи иногда производятся “натурой” (напр., Нефтеперерабатывающий завод или поставщик горючего имеет задолженность перед городом, город имеет задолженность по субсидиям перед предприятием общественного транспорта, таким образом, нефтеперерабатывающий завод погашает свою задолженность, поставляя предприятию общественного транспорта топливо на определенную сумму, таким образом, погашается и долг города перед соответствующим предприятием; в следующий раз компенсация предприятию общественного транспорта может поступить в виде шин, и т.д.).

5.6 В Муниципальном заказе подробно определяется уровень сервиса, ожидаемый от каждого предприятия, как в качественном, так и в количественном выражении. Кроме того, в нем содержатся специальные заказы для Секторов хозяйственного контроля и руководителей прочих секторов самого Департамента транспорта, для предприятий, отвечающих за содержание электрохозяйства и трамвайных путей, предприятий, отвечающих за поставки запасных частей, а также для Коммерческого предприятия; большая часть последних “приказов” относится к нормальным обязанностям и задачам соответствующих организационных единиц или учреждений.

5.7 Рекомендуется упростить используемый в настоящее время контракт - муниципальный заказ (его формулировки), и одновременно конкретизировать его в части материальной компенсации, которую предприятие (предприятия) общественного транспорта могут ожидать, как только финансовое положение Города позволит это сделать.

5.8 Министерство транспорта (Москва) может пожелать выпустить стандартный (типовой) контракт и рекомендовать городам пользоваться таким контрактом в будущем. К Отчету по Костроме прилагается типовой контракт, предлагаемый для этого города. ДОП-МТ рекомендуется образовать Рабочую группу с представителями (14 проектных) городов, в задачи которой будет входить составление приемлемого для всех типового контракта.

6.1 В (ближайшем) будущем предприятиям городского транспорта (автобусные, троллейбусные, трамвайные), вероятно, предстоит произвести больше - произвести большее количество пассажиро-километров - имея меньше подвижного состава общественного транспорта; требуется оптимизировать сеть и маршруты, и вскоре будут показаны конкретные результаты.

6.2 Последнее изучение пассажиропотоков на общественном транспорте проводилось в течении одной недели в марте 1995 года. До этого изучение пассажиропотоков проводилось в 1991 году. Как сообщается, изучение, проводившееся в 1991 году, было более точным, так как производился подсчет реального числа пассажиров, садившихся в транспортные средства и сходивших с них на остановках, в то время как при проведении исследования в 1995 году количество пассажиров в транспортных средствах разбиваясь на 8 групп (от, например, “максимальной загруженности” до “очень низкой загруженности”). Возможно, для корректировки данных 1995 года пользовались (более) точными данными 1991 года, поскольку в отчетах данные за 1995 года выражены в очень точных цифрах. В любом случае в Омске есть определенные (свежие) данные/информация, и они будут полезны для проведения упражнения по планированию (моделированию) транспорта, предложение по которому будет представлено ниже.

6.3 ПО сообщениям, в Омске 150 000 (зарегистрированных) автомобилей в личном пользовании. Это относительно высокий показатель: уровень приблизительно равен 117 машинам на 1 000 жителей, что означает, что в каждой третьей семье в Омске есть машина. Многие машины паркуются на зиму в гаражах, расположенных неподалеку от высотных жилых районов. Представляется целесообразным провести исследование масштабов использования личных автомобилей, а также того, какое влияние оно может оказать в будущем и его последствий для требований к пропускной способности дорог - как для машин в личном пользовании (легковых автомобилей), так и для общественного транспорта (автобусы/троллейбусы, и в некоторой степени, трамваи), ввиду относительно ограниченного пространства на дорогах (магистральной) дорожной системы Омска.

6.4 Учитывая “вытянутую” форму Омска, а также наличие (в настоящее время) только двух магистралей, идущих с севера на юг - по одной с каждой стороны реки (Иртыш) - общественный транспорт наверняка окажется в трудной ситуации в (ближайшем) будущем по причине заторов на этих дорогах, если не будут предприняты своевременные действия в виде выделения автобусных (троллейбусных) полос.

В более долгосрочной перспективе, несомненно, желательно внедрить какую-либо форму массовых перевозок, и, представляется, что для города важно как можно быстрее создать средства планирования и оценки альтернативных стратегий и конкретных предложений по совершенствованию системы общественного транспорта в целом.

Модель прогнозирования и исследования пассажиропотоков

6.5 При отсутствии комплексного подхода к планированию городского (общественного) транспорта (оценке спроса и предложения) настоятельно рекомендуется внедрить (снова) ряд компьютерных моделей как для стратегического планирования, например, анализа альтернатив, так и для оптимизации сети. Проблема оптимизации, которую предстоит решить, заключается в следующем: выбор нескольких маршрутов общественного транспорта из ряда потенциально возможных маршрутов, таким образом, чтобы повысить до максимума количество поездок пассажиров на одном транспортном средстве, учитывая определенное количество имеющихся транспортных средств. Имеющееся количество транспортных средств представляет предложение, а также “затратную” сторону, а заполняемость транспортных средств представляет спрос, а также “доходную” сторону.

6.6 Первое требование, которое предстоит выполнить - это создание достаточно представительной таблицы точек отправления - точек следования, относящейся к имеющейся системой землепользования - транспорт, т.е. к базовой ситуации. Это можно сделать путем применения (суб-) модели взаимодействия транспорта/землепользования по отношению к имеющейся сети общественного транспорта с учетом количества автомобилей в личном пользовании; будет продемонстрирована чувствительность последней переменной. Следующий шаг - это сравнение с реальной ситуацией в плане количественного выражения точек жительства и точек работы для определенной зоны города; напр., город Омск с семью (7) районами можно разбить на 250 - 300 зон. В целом последние данные можно будет представить. Они будут применяться - вместе с дополнительными данными, которые будут получены в результате проведения исследований на общественном транспорте (количество пассажиров, сходящих с каждого транспортного средства и заходящих на него на каждой остановке в утренние часы “пик”) - для корректировки результатов моделирования при необходимости, а получившаяся таблица точек отправления - точек следования будет служить основой для дальнейшего применения модели; еще один компонент исследования - это подсчет пассажиров на общественном транспорте, пересекающих определенное количество растровых линий - будет проводится для демонстрации правдоподобия модели (после дальнейшей корректировки и калибрования при необходимости).

6.7 Следующий шаг касается (суб-)модели оптимизации сети общественного транспорта. Подход оптимизации объясняет различия в уровне обслуживания (частота движения, время ожидания, расстояние, проходимое пешком), в результате которых в качестве функции от сетевой конфигурации определяются различия в коэффициенте использования подвижного состава общественного транспорта. Трамваи и троллейбусы учитываются как другой вид общественного транспорта (отличный от автобусов) ввиду постоянных маршрутов/инфраструктуры, в то время как автобусы, в принципе, могут ходить по любым подходящим дорогам в городе. В принципе, получается, что есть две или три сети, совместно пользующиеся пересадочными узлами, которые предстоит оптимизировать, причем у каждой есть свое (ограниченное) число имеющихся транспортных средств, и каждая характеризуется собственной средне-максимальной пассажировместимостью транспортных средств.

6.8 "Рассчитываемое" в итоге оптимальное решение - с учетом определенных ограничений по подвижному составу - необходимо будет перевести или переложить в более конкретный контекст графиков маршрутов/линий и выделения транспортных средств/персонала, в результате чего будут получены входные данные для комплексной модели калькуляции затрат. Аспект спроса в модели оптимизации, то есть, максимальное количество пассажиров на одно транспортное средство, необходимо будет перевести или переложить в более конкретный контекст калькуляции доходов с учетом различных типов билетов (пропусков) и относящихся к ним тарифов.

6.9 Вышеописанный механизм представляется важным компонентом Системы управленческой информации (СУИ) для любой (российской) Городской администрации, отвечающей за непрерывную работу городского общественного транспорта и финансирование (субсидии). Этот механизм позволит быстро оценить различные альтернативы (напр., постепенное ухудшение или улучшение условий в отношении замены и/или состава структуры подвижного состава общественного транспорта) и их финансовые последствия.

6.10 Необходимые (суб-)модели можно получить по относительно низкой стоимости, но конкретное применение в отношении конкретных городов и сетей требует вложения средств в подготовку входных данных (например, проведение исследований), а также, в определенной степени, в корректировку моделей: два или три вида общественного транспорта, а не просто автобусы; связь выходных данных компьютерной модели с модулем затрат и доходов. Это потребует наличия некоторого внешнего опыта, а также сбора данных путем проведения исследований о реальных поездках и землепользовании в городе.

6.11 Поскольку Городская администрация/Департамент транспорта или Местные консультанты, привлекаемые для технической работы соответствующими Городскими администрациями, будут основными пользователями этого продукта, то навыки проведения всей такой работы необходимо будет передать Департаменту транспорта или его (потенциальным) местным консультантам. Наиболее вероятно, что целесообразно будет организовать Учебную программу, рассчитанную на две (2) человеко-недели, вместе с конкретным применением моделей (включая результаты исследований) в течение более длительного срока, например, 2-3 месяца, возможно, летом 1996 года. Рекомендуется предусмотреть предоставление послепродажных услуг, например, функцию справочного стола, в течение определенного срока (один год) для клиента (Городская администрация/Управление транспорта, или местный Консультант) в рамках договора, по относительно низкой цене; функции справочного стола поможет наличие электронного шоссе (напр., Интернет или Компьюсерв), в результате чего соответствующим клиентам/экспертам не придется ездить туда и обратно.

6.12 Модель транспорта и землепользования, которая будет применяться для городских территорий (напр., Омск) с диаметром 50 (и до 150) километров. В этой модели рассчитывается вероятное взаимодействие конфигураций землепользования, растущего числа автомобилей в личном пользовании и изменений в автодорожных сетях и сетях общественного транспорта.

6.13 В Модели с информацией о заторах рассчитывается влияние задержек, происходящих по причине загруженности улиц, на выбор вида транспорта (если у пассажиров есть выбор), маршрута и точки назначения, а также на (в более долгосрочной перспективе) изменения в землепользовании.

Входными данными для модели служат сеть автомобилей в личном пользовании (дорожная система), сеть общественного транспорта, а также текущая структура социально-экономической деятельности в городе: рабочие места и местожительство работников, образовательные учреждения и местожительство студентов, торговые точки/рынки и местожительство покупателей (т.е., землепользование), все в разбивке по зонам. Итоговые данные по точкам отправления и точкам назначения, или Конечным точкам поездок по зонам основаны на имеющейся структуре землепользования. Обобщенная стоимость или время поездки (т.е., комбинация реального времени поездки и стоимость) рассчитывается между всеми парами зон отправления и назначения, как для дорожной сети (личных автомобилей) (Поездки на автомобиле - Отправление - Назначение - Затраты), так и для сети общественного транспорта (Поездки на общественном транспорте - Oтправление - Назначение - Затраты). С помощью данных о конечных точках поездок и стоимости поездок, по каждому виду транспорта рассчитываются Таблицы точек отправления - точек назначения (таблицы точек отправления и точек назначения для автомобилей в личном пользовании и общественного транспорта), в результате чего определяются транспортные потоки личного транспорта (потоки легковых автомобилей) и общественного транспорта (потоки общественного транспорта) между зонами. В модели рассчитываются распределение Конечных точек поездок и выбор вида транспорта одновременно. Так называемые эластичные ограничения модели позволяют вносить "эндогенные" изменения в итоговые результаты о конечных точках поездок в ответ на доступность (ограничения) зон; их можно "переводить" (в более долгосрочной перспективе) в изменения в структуре землепользования. Информация о задержках по причине загруженности (дорог), а также об ограничениях на парковку личного автотранспорта применяется путем расчета изменений в (i) выборе маршрута, (ii) выборе вида транспорта, (iii) выбора точки назначения и (iv) изменений в землепользовании. Модель оптимизации общественного транспорта работает за счет обратной передачи данных о потоках общественного транспорта к сети общественного транспорта.

6.14 Модель оптимизации сети общественного транспорта состоит их трех (3) компонентов (субмоделей). Первый компонент (TOPLON) "сосредотачивает" пассажиропотоки (спрос) на сети звеньев общественного транспорта, которые можно было бы учесть; в этой потенциальной сети маршрутов больше (прочих) звеньев, чем в имеющейся сети. Таблица Точек отправления - Точек назначения, отражающая спрос на пассажирские перевозки, накладывается на сеть при условии, что время ожидания (пассажиров), время в пути (подвижного состава общественного транспорта) и затраты на подвижной состав (затраты Операторов из расчета на час, на километр, а также на единицу вместимости) сводятся к минимуму )но - в то же время - могут учитываться "экзогенные" условия, например, "политические" компромиссы, предлагаемые пользователем модели/Управлением транспорта). Второй компонент модели (TOPGEN) генерирует все возможные маршруты внутри связанной сети, должным образом учитывая различные ограничения, определяемые оператором (операторами) общественного транспорта, напр., расположение станций, минимальная и/или максимальная длина маршрутов, максимальный коэффициент объезда (соотнесенный с прямым расстоянием между Точкой отправления и Точкой назначения). Третий компонент (TOPLP) готовится с учетом конкретных условий для оптимизации сети общественного транспорта. Это - процесс "линейного программирования" довольно технического характера, который сводит к минимуму или повышает до максимума объективный параметр/переменную; эта переменная обычно является средневзвешенной суммой числа других переменных (каждой переменной присваивается коэффициент средневзвешенности с указанием относительной важности, уделяемой данной переменной).

Объективная переменная могла бы, например, быть такой: (сведение к минимуму) общего количества пассажиров, которым необходимо сделать пересадку (один или несколько раз) для того, чтобы попасть от точки отправления к точке назначения, с учетом ряда маршрутов общественного транспорта, у каждого из которых своя частота движения. Могут вводиться различные "граничные" условия (напр., максимальная частота движения на маршруте, максимально возможные бюджетные затраты на машино-час или машино-километр, максимальное количество транспортных средств, имеющихся в наличии в пиковые часы).

Структурная диаграмма модели оптимизации прилагается к настоящему Отчету (ПРИЛОЖЕНИЕ 6).

6.15 В Омске рекомендуется как можно скорее внедрить модели планирования и оптимизации, провести связанные с ними исследования летом (в начале лета) 1996 года, и выделить дополнительно 45 000 долларов США (37 500 ЭКЮ), из средств предназначенных для Омска, на эти цели из имеющейся бюджетной линии проекта (еще невыделенной). Один из экспертов Консультантов (г-н Дж. Касик) будет работать совместно с персоналом Департамента транспорта Омска над разработкой моделей и проведением исследований, при этом необходимая техническая поддержка, в особенности в отношении с более сложными компонентами моделирования, будет предоставляться из Центрального офиса DHV (Нидерланды); в основной своей части такую поддержку можно предоставлять по сетям электронной связи (Интернет/Компьюсерв), которая будет установлена, но может возникнуть необходимость в посещении (Омска и Костромы) старшим экспертом/ответственным за поддержку (г-ном Р. Эвелинзом, которого еще нет в "штатном расписании" проекта).

7.1 Департамент транспорта в своей работе пользуется довольно передовой системой управленческой информации, осуществляющей надзор за предложением со стороны эксплуатационных предприятий. В основе этой системы лежит так называемая система автоматического диспетчерского контроля, регистрирующая (точное) время прохождения транспортными средствами определенных точек (остановок) в маршрутной сети и их прибытие на конечные станции. Для автобусов эта система автоматизирована, для троллейбусов и трамваев обработка все еще ведется вручную.

7.2 Основные функции автоматизированной системы, управление которой осуществляется с помощью Омского информационного центра РАДИКС КВС ЛТД. следующие:

7.3 Детекция автобусов, прибывающих на конечную точку (около 100 конечных станций), или проходящих одну из 84 точек, расположенных на сети автобусных маршрутов, производится автоматически; более 1800 автобусов оснащенных “пусковым устройством с рамочной антенной” (приблизительно 1100 автобусов ежедневно), дают сигнал детекторам (с индукционной рамочной антенной), расположенным на дорогах (общее количество антенн 540), и сигналы передаются по телефонным линиям в центральный информационный центр. Номер и время прибытия каждого автобуса регистрируется автоматически в центральном (диспетчерском) информационном центре (расположенном в том же здании, что и департамент транспорта). Кроме того, на большинстве конечных станций находятся диспетчеры, наблюдающие за окошком, в котором высвечивается идентификационный номер автобуса по прохождении им детектора; диспетчеры отмечают номер и время прибытия в типовых формах (об особых событиях сообщают водители и информация о них также вносится).

7.4 Этот центр (автоматическая система) был введен в эксплуатацию в середине 70-х годов, и, в принципе, каждый автобус регистрируется от 3 до 10 раз (включая 2 раза на конечной станции). Регистрация времени по каждому автобусу начинается и заканчивается в автобусном парке, далее регистрация осуществляется при первом или последнем прибытии автобуса к станции отправления или следования; на пути следования автобуса между парком и точкой, где автобус выходит на маршрут или сходит с маршрута, в местах посадки и высадки пассажиров. Первая и последняя регистрация времени учитывается для определения реального количества машино-часов по каждому автобусу, с учетом реального времени нахождения в пути, в том числе и задержек по причине различных (инцидентов) “аварий, и т.д.”

7.5 Три автобусных парка (номер 1, 8 и 9) подключены к Информационному центру по телефонному модему, четыре остальных автобусных парка (номер 2, 4, 7 и 10) связываются с Информационным центром по радиомодему (который считается более надежным, защищенным от помех, но относительно дорогим средством в плане инвестиций). А основные потоки информации идут от Информационного центра к предприятиям (диспетчеры предприятий имеют прямой доступ для сбора необходимой информации); информация, передаваемая от предприятия к информационным центрам, касается “чрезвычайных” изменений (в расписании) и выделения резервных транспортных средств (самые критические периоды - с 7 до 9 часов и с 16 до 19 часов).

7.6 Однако автоматическая система доживает свой срок и становится ненадежной (ямы, зимние условия), таким образом, в качестве надежного средства расчета машино-часов была внедрена “ручная” система регистрации на конечной станции, которая служит основой для выделения субсидий предприятиям.

На замену центральному компьютеру в Информационном центре уже пришел один IBM-совместимый персональный компьютер (Pentium 100, Ethernet, 64 МБ RAM/Протокол TCPIP & Виндоус 3.11 для рабочих групп/Лазерный диск Wright Technologу /ORACLE 7. Система управления базами данных/ операционная система UNIX 3.24, и т.д.). Эта система в настоящее время испытывается на 36 автобусах и 6 маршрутах (со старыми индукционными антеннами и установленным на автобусах оборудование).

7.7 Департамент транспорта планирует внедрить современную новую автоматическую систему, основанную на беспроводной связи или радиосвязи (антенны монтируются на крыше автобуса), и в настоящее время проводятся эксперименты с этой системой на одной автобусной линии (2 автобуса на маршруте номер 64 автобусного парка номер 4, с тремя регистрационными станциями на маршруте; следующий этап будет заключаться в оснащении до 150 автобусов этого “передового” предприятия и установке 40 станций, передающих информацию к центральной станции). Стоимость всей системы для 1300-1500 автобусов, со 150 станциями и 5-6 центральными станциями (1 центральная станция может обслуживать 200-250 автобусов), по расчетам, составит 1.200 дол. США. Для обмена сообщениями между водителем и центральной станцией (центральными станциями), также может использоваться радиосвязь.

7.8 Что касается троллейбусов, то есть 10 диспетчерских центров на конечных станциях, где водители при каждом прибытии сообщают следующие данные: номер троллейбуса и время регистрации, а также сообщают о любых происшествиях на маршруте, если таковые имели место. В центрах работает 30 человек (круглосуточно), которые получают зарплату от Коммерческого предприятия. Некоторые автобусы (например, 3 из 30 работающих на маршрутах 3 и 15) оснащены радиотелефонной связью с диспетчерским центром в целях сообщения об “особых происшествиях” (авариях), которые были ими встречены на пути, а также о любых происшествиях с другими автобусами. Также есть комната для отдыха, обеда (иногда даже медпункт, например, для измерения давления); обычно центр располагается в снимаемой квартире. Что касается трамваев, то у них также действует подобная система.

7.9 Модернизация имеющейся (автобусной) системы и ее расширение (также интеграция контроля за троллейбусами и трамваями в автоматической системе?) и, в частности, финансирование работ по созданию новой общегородской системы будет являться важным политическим вопросом в ближайшем будущем.

7.10 Важность (усовершенствованных) механизмов транспортного планирования и прогнозирования как фундаментального элемента требований Городской администрации и Департамента транспорта в системе управленческой информации уже рассмотрена в предыдущем разделе (6)

Системы управленческой информации на предприятиях общественного транспорта.

7.11 Практически у всех (11) Предприятий общественного транспорта есть около 20-30 персональных компьютеров, около 72% из которых относительно современные (386 или 486); большая часть программного обеспечения была разработана до 1992 года. Прикладные программы (программное обеспечение), применяемые предприятиями общественного транспорта, решают следующие задачи:

7.12 В двух (автобусных) парках (номер 2 и 8) есть локальная вычислительная сеть на платформе Новелл 3.11 с приблизительно 12 компьютерами. С 1989/90 годов, автобусный парк номер 4 был “пионером” компьютеризации, однако теперь его модели относительно устарели. Функции диспетчерского контроля, составление расписаний, бухгалтерского учета, управление персоналом, а также функции управления складами и технические функции обрабатываются отдельно, а Локальной вычислительной сети нет; парк хотел бы создать Локальную вычислительную сеть (будучи пионером, парк не боится новых технологий).

7.13 Большинство предприятий выразило желание автоматизировать процессы технического обслуживания и ремонта подвижного состава с целью совершенствования процесса контроля затрат, а также с целью расчета и контроля по отдельным транспортным средствам в течении срока их эксплуатации.

7.14 Консультанты предлагают выбрать или обозначить одно (1) Пилотное предприятие общественного транспорта, где в среде Локальной вычислительной сети в течение ближайших 6-9 месяцев в ходе реализации настоящего проекта будет постепенно создана система управленческой информации, желаемая этим предприятием, однако также и отвечающая требованиям Департамента транспорта города. Интеграция процессов и затрат технического обслуживания и ремонта подвижного состава (по отдельным транспортным средствам) в имеющейся системе управленческой информации будет первой проблемой, которую предстоит решить. При работе над этой первой проблемной областью будут сформированы дальнейшие мысли по совершенствование или расширению системы управленческой информации.

8.1 Подключить Департамент транспорта к Интернет будет просто. Вероятнее всего, можно пользоваться как Интернет, так и Компьюсерв (через Интернет), став абонентом омской фирмы “КОКОС” (подписка стоит 15 долларов в месяц плюс взимается плата за передачу файлов в размере 0.04 - 0.08 долларов США за килобайт.

8.2 Рекомендуется пользоваться сетью “РЕЛКОМ”; необходимо проверить, пользуется ли КОКОС услугами этой сети. “РЕЛКОМ” уже предоставляет услуги в 12 из 15 городов (только в более мелких городах - Новгороде, Смоленске и Великих Луках -услуги “РЕЛКОМ” еще не предоставляются).

8.3 Омский информационный центр “Радикс КВС” обладает достаточными профессиональными навыками для того, чтобы оказать содействие Городской администрации/Департаменту транспорта в подключении к сети Интернет и пользовании ее услугами (и, в конечном счете, и Компьюсерв) для необходимого обмена информацией. Информационный центр - после консультаций с КОКОС и/или “РЕЛКОМ” и с учетом их рекомендаций там, где требуется, определит тип необходимого оборудования связи (модема) и программного обеспечения, которое необходимо доставить и установить.

8.4 Рекомендуется привлечь Радикс КВС к составлению сметы затрат и проекта Контракта. Контракт (проект контракта), подписанный Радикс-КВС (/КОКОС?) и Департаментом транспорта, может быть представлен ДОП-МТ (Москва) на утверждение, а ДОП-МТ переведет необходимое средства на счет Омска (Департамента транспорта).

8.5 Поскольку выбор еще не сделан, рекомендуется пользоваться текстовым редактором “Ворд под Виндоус” как стандартным текстовым редактором, и программой “Эксель” как стандартной электронной таблицей.