Анализ развития пассажирского транспортного комплекса Череповца

В данном контексте представляется целесообразным рассмотреть опыт реформирования системы городского пассажирского транспорта города Череповца Вологодской области. Большая часть проблем, с которыми столкнулась администрация города, является типичной для средних по величине городов Российской Федерации, таким образом, комплекс мероприятий, осуществленных городской администрацией для выхода из кризиса, применим и для них.

В 1994 году эксперты Мирового Банка оценили ситуацию с обеспечением потребностей населения Череповца в городских общественных перевозках как одну из самых критических в Российской Федерации. В соответствии с результатами их исследований, время ожидания пассажирского транспорта доходило до 70 минут, а наполняемость автобусов превышала 10 человек на 1 м² площади салона при нормативе, равном 6 человекам на 1 м². Техническое состояние транспортных средств предприятий городского пассажирского транспорта было крайне неудовлетворительным. Подвижной состав был крайне изношен и значительная его часть находилась в постоянном ремонте. Обеспеченность населения общественным пассажирским транспортом составляла 3 транспортных средства на 10 000 человек при нормативном значении, равном 1 транспортному средству на 1000 человек. Все городские пассажирские перевозки были убыточными, так как за счет тарифа покрывалось не более 30- 35% стоимости перевозок. С 1990 года покрытие издержек по пассажирским перевозкам осуществлялось полностью за счет средств городского бюджета.

Основной причиной создавшегося критического положения в городском общественном транспорте являлось то, что администрация города фактически не могла в полной мере управлять работой транспортных предприятий. Это было вызвано тем, что пассажирские перевозки осуществлялись либо ведомственными предприятиями (трамвайное депо находилось в подчинении у крупнейшего предприятия города - “Северстали”), либо федеральными предприятиями (автоколонна 1456 и таксомоторный парк). В 1990 году вопросы обеспечения городских общественных перевозок в той или иной мере входили в сферу деятельности 18 человек, работавших как в органах управления, так и на предприятиях. Попытки создания в 1992 году Службы единого заказчика на основе отдела транспорта городской администрации с привлечением части сотрудников автоколонны № 1456 успехом не увенчались, т.к. данная Служба имела всего лишь формальные, и не более того, рычаги воздействия на транспортные предприятия города. Таким образом, неся ответственность за обеспечение потребностей населения в пассажирских перевозках, администрация города была лишена каких - либо возможностей по изменению создавшейся ситуации.

Наиболее серьезные изменения в ситуации с обеспечением городских общественных перевозок, позволившие в итоге добиться значительного увеличения объема городских пассажирских перевозок и повышения их качества, произошли в течение 1994- 1996 годов, когда на рынок общественных перевозок вышли первые муниципальные и частные перевозчики.

Впервые идея создания муниципального пассажирского автотранспорт-ного предприятия возникла у администрации города еще в 1992 году. Непосредственной причиной послужила забастовка, организованная водителями находящейся в федеральной собственности “Автоколонны 1456” и длившаяся в течение почти недели. Учитывая, что в то время автоколонна обеспечивала почти 72% от общего объема городских пассажирских перевозок, на протяжении всего периода забастовки жители города фактически не имели возможности воспользоваться общественным транспортом. Несмотря на то, что администрации города удалось достаточно быстро прекратить забастовку, необходимость создания пассажирского автотранспортного предприятия, альтернативного уже существующим и, кроме того, непосредственно подчиняющегося муниципальным органам власти, стала как никогда очевидной.

Тем не менее, эта идея оставалась нереализованной вплоть до декабря 1993 года, когда было образовано “Череповецкое пассажирское автотранспорт-ное предприятие” (МП ЧПАТП). Подвижной состав был приобретен за счет кредита, выданного городским Центром занятости населения, в рамках программы создания дополнительных рабочих мест. Кредит был предоставлен сроком на 1 год, гарантом возврата кредита выступала городская администрация. Погашение кредита было проведено большей частью за счет средств городского бюджета, так как к моменту возврата кредита предприятие еще не вышло на запланированный уровень пассажирских перевозок. Первоначальный парк транспортных средств составил 1 ЛАЗ и 5 автобусов ПАЗ, которые работали на одном городском маршруте.

Предприятию была предоставлена возможность работы по наиболее оптимальному графику работы (с 7 до 19), проездная плата собиралась по повышенному тарифу и, кроме того, первые два года деятельности предприятие не предоставляло пассажирам никаких льгот по оплате проезда. Использование службы кондукторов позволило обеспечить гораздо более высокую собираемость платы за проезд по сравнению с другими автотранспортными предприятиями, на которых служба кондукторов отсутствовала уже в течение нескольких лет. Выше было и качество обслуживания населения, в частности, предприятию удалось в начале своей деятельности сразу же добиться соблюдения интервала движения в размере, не превышающем 10 минут, а также обеспечить повышенную комфортность пассажирских перевозок.

Довольно высокий уровень рентабельности предприятия (1995 год - 25%, 1996 год- 18%) позволил ему за счет собственной прибыли значительно обновить парк транспортных средств, в частности, приобрести 16 автобусов Икарус- 260 и 13 автобусов ПАЗ. В итоге доля данного предприятия в городских пассажирских перевозках увеличилась с 1% в 1994 году до 7- 8% в настоящее время. Следует, однако, отметить, что высокий уровень рентабельности предприятия во многом обеспечивался повышенным тарифом и возможностью не предоставлять пассажирам права льготного проезда на маршрутах, обслуживаемых МП ЧПАТП. Подтверждением этому является тот факт, что в первом полугодии 1998 года, когда впервые за все время существования предприятия тариф на пассажирские перевозки снизился до уровня тарифа остальных городских пассажирских транспортных предприятий, уровень покрываемости затрат по эксплуатационной деятельности снизился до 87,8%.

Появление МП ЧПАТП положило конец монополии на городские пассажирские перевозки “Автоколонны 1456”, образованной в 1961 году и осуществлявшей как грузовые, так и пассажирские перевозки во внутригородском, пригородном и междугороднем сообщении.

В настоящее время предприятие имеет наибольший парк транспортных средств по сравнению с остальными транспортными предприятиями города (368 единиц, из которых на городских маршрутах работают до 240 автобусов) и, соответственно, обеспечивает наибольший объем городских перевозок (около 230 тысяч человек в день, что составляет порядка 65% от общего объема перевозок). Количество маршрутов, на которых работают автобусы “Автоколонны 1456”, превышает суммарное количество маршрутов всех остальных пассажирских транспортных предприятий города. Все междугородние, а также пригородные перевозки в пределах 5 прилегающих районов обеспечиваются данным предприятием на 100%.

В 1994 году на рынок городских общественных перевозок впервые вышли частные автоперевозчики, которые, проработав некоторое время самостоятельно, заключили по предложению администрации города договор с Череповецким филиалом Вологодского АО “Транспортно- экспедиционное обслуживание населения”. В дальнейшем владельцы частных автобусов заключали договора и с другими автотранспортными предприятиями города, однако принципы взаимодействия между транспортным предприятием и предпринимателями- владельцами частных автобусов, впервые использованные указанным выше предприятием, фактически послужили основой для создания существующей системы управления городскими пассажирскими перевозками в Череповце. В настоящее время предприятие не имеет собственного парка автобусов, но предоставляет право работы на 4 закрепленных за ним городских маршрутах владельцам 40 частных автобусов.

В июне 1996 года из ведомственного в муниципальное подчинение перешло старейшее транспортное предприятие города- “Череповецэлектротранс”, образованное в 1956 как структурное подразделение металлургического комбината “Северсталь” и осуществлявшее городские пассажирские перевозки в трамвайном сообщении.

В начале 1997 года было образовано первое частное автотранспортное предприятие, занимающееся пассажирскими перевозками на территории города- ООО “Новотранс”. Основной объем работ предприятия приходится на оказание экспедиторских услуг по грузовым перевозкам, и в общих доходах доля доходов от пассажирских перевозок составляет не более 20%. Непосредственно пассажирскими перевозками предприятие не занимается, так как не имеет собственного парка пассажирских автобусов. Доход от пассажирских перевозок предприятие получает за счет предоставления владельцам частных автобусов права работы на 2 маршрутах городского пассажирского транспорта, закрепленных за данным предприятием.

В начале 1998 года было образовано еще одно частное транспортное предприятие- “Союз владельцев частных автобусов”. Основу предприятия составили несколько владельцев частных автобусов, ранее работавших по договору с “Автоколонной 1456”. Планировалось, что к середине 1998 года парк транспортных средств составит 20 автобусов, которые будут работать на двух городских маршрутах, однако в настоящее время предприятие все еще находится в стадии становления и имеет в своем распоряжении всего лишь два автобуса.

Таким образом, в настоящее время на рынке городских общественных перевозок города Череповца Вологодской области действует шесть основных предприятий- перевозчиков:

1. Муниципальное предприятие “Череповецкое пассажирское автотранспортное предприятие”;
2. Муниципальное унитарное предприятие “Автоколонна 1456”;
3. Череповецкий филиал Вологодского АО “Транспортно- экспедиционное обслуживание населения”;
4. Транспортно- экспедиторское предприятие “Новотранс”;
5. “Союз владельцев частных автобусов”;
6. Муниципальное унитарное предприятие “Череповецэлектротранс”

Перечисленные выше 3 муниципальных предприятия, а также 3 частных предприятия с учетом работающих с ними по договору владельцев частных автобусов полностью обеспечивают потребности населения города в городских и пригородных пассажирских перевозках.

В таблице 1 приведена информация, характеризующая состояние городского общественного транспорта Череповца за период 1996- 1998 г.г.

В таблице 2 представлены результаты расчета некоторых показателей работы транспортных предприятий в расчете на 1 день в базовых ценах 1995 года. Основой для расчетов послужили данные, приведенные в таблице 1.

Общий парк подвижного состава предприятий городского общественного транспорта составляет 76 трамваев, принадлежащих МП “Череповецэлектро-транс”, а также около 420 автобусов, принадлежащих пяти автотранспортным предприятиям или работающим по договору с ними частным владельцам. Наибольший парк автобусов, равный 368 единицам, из которых на городских маршрутах работает до 204 автобусов, имеет “Автоколонна 1456”, прочие автотранспортные предприятия имеют от 2 до 40 автобусов (см. табл. 1, пункт 5).

Помимо автобусов, непосредственно принадлежащих автотранспортным предприятиям, городские пассажирские перевозки осуществляются автобусами, принадлежащими частным автоперевозчикам, которые заключают с автотранспортными предприятиями договора на право работы на маршрутах городского пассажирского транспорта. В частности, подобные договора с руководством “Автоколонны 1456” имеют владельцы 68 автобусов, из которых на маршрутах, принадлежащих предприятию, реально работают 46 частных автобусов. На маршрутах, принадлежащих ООО “Новотранс” и Череповецкому филиалу Вологодского АО “Транспортно- экспедиционное обслуживание населения”, работают только частные автобусы, их парк равен соответственно 23 и 40 автобусов, на маршрутах МП ЧПАТП работает 5 частных автобусов (см. табл. 1 п. 6). Общий парк подвижного состава частных автоперевозчиков составляет около 170 единиц, однако реально на маршрутах городского пассажирского транспорта работает не более 110- 120 автобусов.

Пригородные перевозки полностью обеспечиваются автобусами “Автоколонны 1456”, которое, помимо работы на городских маршрутах, выпускает на пригородные маршруты до 160 единиц автобусов. Прочие транспортные предприятия выполняют только внутригородские пассажирские перевозки.

На 1000 жителей города в настоящее время приходится порядка 1.3- 1.4 пассажирских транспортных средств, что превышает нормативное значение данного показателя на 30%- 40%.

Доля транспортных средств, ежедневно выходящих на линию, колеблется от 65% до 83% (табл. 1, пункт 7).

Интервалы движения на внутригородских маршрутах составляют в среднем от 3 до 5 минут, причем на некоторых участках маршрутов в центральной части города в час проходит до 75 автобусов, т.е. время ожидания пассажирами автобуса составляет менее 1 минуты. Максимальный интервал движения на не основных маршрутах не превышает 10 минут.

Средняя наполняемость салона автобуса равна 0.1 человека на 1 м² свободной площади салона, т.е. при всех занятых пассажирских сидениях в автобусе стоит не более 4- 6 пассажиров.

Принципы и формы взаимодействия органа управления городским транспортом и транспортными компаниями.

К особенностям транспортного комплекса Череповца относится отсутствие в городе службы единого заказчика на транспортное обслуживание населения. В настоящее время в Череповце существует фактически двухуровневая система управления городскими общественными перевозками.

На первом уровне находится отдел транспорта и связи, являющийся структурным подразделением городской администрации. Главная функция отдела транспорта- общее управление транспортным процессом, координация деятельности различных видов транспорта в области пассажирских перевозок, определение перспектив развития пассажирского транспортного комплекса города.

К основным задачам отдела транспорта относятся:

• разработка и осуществление единой тарифной политики на городском пассажирском транспорте;
• координация деятельности автомобильного и электротранспорта в части пассажирских перевозок;
• общая разработка схем движения городского пассажирского транспорта;
• определение размеров компенсационных выплат из средств городского бюджета за перевозки льготных категорий пассажиров;
• формирование муниципального заказа на транспортное обслуживание населения.

Городская администрация в лице мэра города заключает договор на выполнение муниципального заказа по пассажирским перевозкам с 6 основными транспортными компаниями. Непосредственное управление движением и учет работы подвижного состава на маршрутах осуществляется предприятием, однако по условиям договора администрация города в лице представителей отдела транспорта имеет право контролировать качества предоставляемых транспортными компаниями услуг по перевозке пассажиров. Каждый день все транспортные предприятия обязаны предоставлять администрации города информацию о количестве транспортных средств, вышедших на линии. Осуществляется и выборочный визуальный контроль соблюдения предприятиями запланированного графика движения транспортных средств. В случае нарушения предприятием условий договора на выполнение муниципального заказа, в частности, при выходе на линии подвижного состава в размере, меньшем определенного в договоре, администрация города имеет право снизить размер компенсационных выплат предприятию за перевозки льготных категорий пассажиров. Следует, однако, заметить, что подобных случаев на протяжении нескольких лет еще не было.

На втором уровне системы управления городскими пассажирскими перевозками находятся муниципальные предприятия “Автоколонна 1456” и “Череповецкое пассажирское автотранспортное предприятие”, а также частные предприятия ООО “Новотранс” и Череповецкий филиал Вологодского предприятия “Транспортно- экспедиционное обслуживание населения”. Данным предприятиям в соответствии с Постановлением мэра г. Череповца № 810 от 01.04.96 и № 610 от 07.03.97 предоставлено право выступать от имени заказчика на пассажирское обслуживание населения и заключать договора на выполнение муниципального заказа на пассажирские перевозки с предпринимателями- владельцами частных автобусов.

Представители данных транспортных предприятий совместно с представителями отдела транспорта городской администрации, ГАИ, а также Череповецкого филиала Вологодского областного отделения Российской транспортной инспекции образуют комиссию по проведению конкурса на право работы на маршрутах городского пассажирского транспорта, которая собирается один раз в месяц. Конкурс проводится только среди владельцев частных автобусов, и по его результатам победитель имеет право заключить с одним из вышеперечисленных предприятий договор о выполнении общественных пассажирских перевозок по маршрутам, согласованным с отделом транспорта администрации города.

Заинтересованность транспортных предприятий в допуске на принадлежащие им маршруты владельцев частного автотранспорта вызвана тем, что таким образом предприятие может гарантированно обеспечить выполнение муниципального заказа городской администрации на перевозку пассажиров и, соответственно, не увеличивать количество собственных транспортных средств. В том случае, если предприятие будет иметь возможность обеспечить выполнение муниципального заказа собственными силами, в частности, в результате обновления своего парка и повышения количества транспортных средств, выходящих на линию, договор между ним и владельцем частных автомобилей, скорее всего, продлен не будет.

Таким образом, в настоящее время реальная конкуренция на рынке городских пассажирских перевозок Череповца существует только между владельцами частных автобусов, причем только в том сегменте, который им отдают на откуп основные транспортные предприятия, имеющие фактически монопольное право на закрепленные за ними маршруты. Администрация города объясняет такое положение тем, что в настоящее время она не в состоянии обеспечить реальный контроль за деятельностью всех городских пассажирских перевозчиков и, в связи с этим, вынуждена передать часть принадлежащих ей функций по управлению и контролю городских пассажирских перевозок на уровень автотранспортных предприятий.

Как уже отмечалось ранее, право работы на маршрутах городского пассажирского транспорта предоставляется владельцам частного автотранспорта по итогам конкурса, проводимого отделом транспорта городской администрации вместе с представителями транспортных предприятий. В том случае, если предпринимателя устраивают условия работы на маршрутах одного из предприятий, между его руководством и предпринимателем заключается договор со сроком действия в один год.

По условиям договора, владельцу частного автотранспорта предоставляется право работы на принадлежащем транспортному предприятию маршруте с учетом заранее разработанного графика движения. Выручка, собираемая предпринимателем от пассажирских перевозок, принадлежит непосредственно ему, однако он обязан перечислять предприятию заранее оговоренную в договоре сумму, величина которой в настоящее время колеблется от 1000 до 1500 рублей в месяц. Дополнительные услуги, в частности, проведение транспортным предприятием работ по техническому обслуживанию и техническому ремонту принадлежащего предпринимателю автотранспорта оплачиваются отдельно. В случае невыполнения предпринимателям условий договора, к примеру, нарушения им графика работы на маршруте, договор досрочно расторгается. Подобные случаи уже были зафиксированы в МУП “Автоколонна 1456”, однако следует признать, что большинство частных перевозчиков соблюдают условия договора.

Предприятия, равно как и отдел транспорта городской администрации, не имеют непосредственной информации об объемах перевозок и, соответственно, размерах выручки предпринимателя, однако косвенным образом это определяется по количеству проездных билетов, получаемых владельцем частного автотранспорта на предприятии.

По оценке руководителей предприятий, реальный размер дневной выручки, получаемой владельцем частного автобуса, в среднем равен 600- 800 рублей, таким образом, ежемесячная плата владельцев частных автобусов предприятию равна их выручке всего лишь за 1- 2 дня.

Размеры финансирования предприятий пассажирского транспорта города из средств городского бюджета не превышают 1%- 1.5%, что в сравнении с аналогичным показателям по большинству российских городов, равным 5%- 6%, является значительным достижением. Величина бюджетных субсидий в расчете на 1 жителя города минимальна: в частности, в 1996 году этот показатель был равен 1.2 тысячи рублей в год в ценах 1996 года, в то время как аналогичный показатель по другим 13 городам- участникам проекта TACIS “Городской общественный транспорт” составил от 6.5 тысяч рублей в Великих Луках до 79.6 тысяч рублей в Костроме.

Средства из городского бюджета, направляемые на пассажирский транспорт, распределяются по двум направлениям.

Во- первых, администрация города компенсирует выпадающие доходы транспортных компаний, связанные с перевозкой льготных категорий пассажиров. Не имея возможности компенсировать транспортным предприятиям выпадающие доходы по перевозке всех льготных категорий пассажиров, администрация города приняла решение компенсировать лишь часть из них, связанных с перевозкой ветеранов, инвалидов, работников социальной службы по уходу за инвалидами, а также ряда иных категорий.

Для определения размера компенсационных выплат конкретным предприятиям используется методика, предложенная в “Рекомендациях к порядку возмещения затрат автопредприятиям при реализации льгот по транспортному обслуживанию ветеранов в соответствии с федеральным законом “О ветеранах” от 16.12.94”, разработанная совместно Управлением транспорта области, областной дирекцией автобусных перевозок, областным отделением Российской транспортной инспекции и акционерной компанией “Вологдаавтотранс”. Суть данной методики состоит в определении для каждого транспортного предприятия среднего количества платных поездок в расчете на одного жителя, не имеющего льготы по оплате проезда. Предполагая, что пассажиры, имеющие право на льготу, совершают такое же количество поездок, определяется суммарная величина выпадающих доходов транспортного предприятия по перевозке льготных категорий пассажиров, из которой компенсируется лишь часть, связанная с перевозками ветеранов, инвалидов и некоторых других категорий.

Администрацией города введены ограничения на общий размер компенсационных выплат транспортным предприятиям. В частности, отделом транспорта запланировано с учетом прогноза объема перевозок компенсировать МП ЧПАТП в 1998 году выпадающие доходы в размере, не превышающем 1684 тысячи рублей, то есть в среднем по 140, 3 тысяч рублей в месяц. В то же время, по оценке руководства МП ЧПАТП, только в июне 1998 года бесплатная перевозка ветеранов и инвалидов вызвала неполучение предприятием доходов в размере 193 тысяч рублей.

По оценке представителей пассажирских транспортных предприятий, реально администрация выделяет всего лишь от 15% до 30% от необходимого объема средств для компенсации перевозок всех льготных категорий пассажиров. Кроме того, необходимо учесть, что данная компенсация представляется не в денежной форме (в частности, ООО “Новотранс” получило компенсационные выплаты за 1997 год бензином, “Автоколонна 1456 и “Череповецэлектротранс” получают целевое финансирование путем проведения администрацией города взаимозачета в счет уплаты налогов и сборов в местный бюджет). Тем не менее, в существующих условиях правовой неопределенности механизма компенсации перевозок льготных пассажиров, руководство пассажирских транспортных предприятий согласно и на такие объемы и формы компенсационных выплат.

Следует также отметить, что частные транспортные предприятия и предприниматели, за исключением ООО ”Новотранс”, не претендуют на получение компенсаций по перевозке льготных категорий пассажиров, что вызвано их нежеланием раскрывать объемы своих доходов. Таким образом, фактически получается, что выручка от перевозок пассажиров по существующему тарифу в размере 1.5 рублей позволяет частным транспортным предприятиям покрывать эксплуатационные издержки по пассажирским перевозкам с учетом перевозок льготных пассажиров и, очевидно, получать прибыль от данного вида деятельности.

Кроме частичной компенсации городским предприятиям пассажирского транспорта перевозок льготных категорий пассажиров, администрация города направляет часть бюджетных средств на поддержание тарифа на пригородные перевозки на некоторых маршрутах речного и железнодорожного транспорта на приемлемом уровне. Это касается маршрутов, связывающих Череповец с населенными пунктами и садоводческими товариществами, доступ к которым на автобусе невозможен. В случае открытия до этих населенных пунктов автобусных маршрутов данные выплаты из городского бюджета могут быть прекращены.

В настоящее время в соответствии с федеральным законодательством РФ, а также распоряжениями областной администрации, право льготного проезда в городском пассажирском транспорте Череповца предоставлено 42 категориям пассажиров. Реально правом льготного проезда на городском пассажирском транспорте пользуются 32 категории пассажиров, что вызвано тем, что представители некоторых льготных категорий пассажиров на территории Череповца не проживают.

Для определения потенциального количества пассажиров, использующих право льготного проезда на общественном транспорте, отдел транспорта взаимодействует с Комитетом по социальной защите, а также с Управлением социально- экономических программ и инвестиций при администрации города. Из данных источников в отдел транспорта поступает информация об общем количестве жителей города, имеющих статус инвалида, ветерана войны и труда и т.д.

С учетом того, что не все потенциальные пассажиры- “льготники” пользуются городским общественным транспортом, а также принимая во внимание тот факт, что частота использования ими общественного транспорта неодинакова, транспортные предприятия несколько раз в год производят мероприятия по выдаче т.н. “нулевых билетов”. Суть данного мероприятия заключается в том, что при поездке на общественном транспорте пассажиры, имеющие право на льготу по оплате проезда, обязаны получить от кондуктора бесплатный билет особого вида, что позволит в итоге транспортным компаниям определить реальное количество поездок льготных пассажиров.

Общая численность жителей города, имеющих право на льготный проезд в городском пассажирском транспорте, в настоящее время равна 85088 человек, что составляет почти 27% от общей численности городского населения. Из общего количества пассажиров, имеющих право на льготный проезд в городском транспорте, наибольшая доля приходится на ветеранов (56.7%). Перечень категорий пассажиров, которым предоставлено право льготного проезда на городском транспорте, с указанием их численности, представлен в таблице 3.

В таблице 2 приведены некоторые расчетные показатели , характеризующие работу муниципальных предприятий пассажирского транспортного комплекса Череповца, а также частного предприятия ООО “Новотранс”.

Наибольший интерес представляют следующие показатели:

1. Количество рейсов на 1 транспортное средство (строка 4). Наиболее велика величина этого показателя у МП “ЧПАТП”, в котором на каждое транспортное средство в течение 1996- 1998 г.г. приходилось от 16 до 18 рейсов в день. У предприятия “Автоколонна 1456” величина данного показателя немного ниже- от 15 до 17 рейсов в день. На предприятии ООО “Новотранс” на 1 автобус в день приходится всего лишь около 3 рейсов, из чего можно сделать вывод о том, что или большая часть подвижного состава предприятия в течение всего дня не работает и, таким образом, перевозки осуществляются не более чем 2- 3 автобусами, или предприятие сознательно занижает количество выполненных за день рейсов.
2. Выручка за рейс в расчете на 1 километр маршрута (строка 10). При определении этого удельного показателя учитывался не пассажирооборот, а средняя протяженность маршрутов предприятий. Таким образом, данный показатель позволяет определить, какие предприятия работают на наиболее выгодных маршрутах. Как видно из таблицы, наиболее оптимально выбраны маршруты МУП “Череповецэлектротранс”, у которого величина данного показателя составляет от 5.43 до 8.94 тысяч рублей в расчете на 1 км маршрута. Снижение величины данного показателя в течение 1996- 1998 г.г. вызвано тем, что параллельно маршрутам предприятия стали работать владельцы частных автобусов и, таким образом, перевели часть пассажиропотока на себя.
3. Выручка в расчете на 1 пассажира (строка 11) - отношение выручки от пассажирских перевозок к объему перевозок. Как видно из таблицы, наименьшее значение данного показателя имеется у МУП “Автоколонна 1456”, у которого в течение последних 3 лет выручка в расчете на 1 пассажира в базовых ценах 1995 года снизилась с 0.74 рублей до 0.38 рублей в расчете на 1 пассажира.
4. Отношение фактической выручки к потенциальной (строка 15)- отношение выручки в расчете на 1 пассажира (строка 11) к номинальной стоимости проезда 1 пассажира, выраженной в ценах 1995 года (строка 12). Учитывая, что в настоящее время тариф на поездку на городском пассажирском транспорте равен 0.835 рублей в ценах 1995 года, следует признать, что реально проезд на транспорте данного предприятия оплачивают около 45% пассажиров. На предприятиях МП “ЧПАТП” и ООО “Новотранс” данный показатель превышает 98%.
5. Компенсация по отношению к выручке (строка 20). Как видно из таблицы, наиболее высока доля компенсационных отчислений из бюджета города за перевозку льготных категорий пассажиров у МУП “Череповецэлектротранс” и составляет за первое полугодие 1998 года 24.75% по отношению к полученной за тот же период выручке. Наименьшая величина данного показателя зафиксирована у ООО “Новотранс”, которое за аналогичный период получило компенсационные отчисления в размере немногим более 3% от полученной выручки.
6. Количество компенсированных поездок льготных пассажиров в расчете на 1 рейс (строка 22). Как видно из таблицы, администрация города компенсирует транспортным предприятиям перевозки не более 10 пассажиров в расчете на 1 рейс. ООО “Новотранс” получает компенсацию за перевозку всего лишь 2 пассажиров в расчете на 1 рейс.
7. Доля себестоимости, покрываемая тарифами (строка 24) - отношение выручки от 1 рейса к себестоимости 1 рейса. Как видно из таблицы, МП “ЧПАТП” вплоть до 1998 года полностью покрывало расходы по перевозке пассажиров за счет тарифа. После снижения тарифа в 1998 году до уровня, аналогичного тарифам других предприятий, предприятие покрывает расходы по пассажирским перевозкам на 87.8%. Два других муниципальных предприятия в течение всего исследуемого периода не могли покрыть расходы по перевозке пассажиров существующими тарифами, и если в 1996 году величина данного показателя превышала 90%, то в 1998 году он снизился до уровня менее 80%. Частное предприятие ООО “Новотранс” покрывает расходы по перевозки существующим тарифом на 100% в течение всего периода деятельности.
8. Покрываемость затрат на 1 рейс суммарным доходом (строка 25) - отношение выручки от перевозок и компенсационных отчислений к себестоимости 1 рейса. Как видно из таблицы, в 1998 году при существующем тарифе на поездку в городском пассажирском транспорте муниципальные предприятия “Череповецэлектротранс” и “Автоколонна 1456” даже с учетом компенсационных отчислений не могут покрыть существующие расходы по пассажирским перевозкам. Наиболее высокой величина данного показателя была у МП “ЧПАТП” в 1997 году, т.к. предприятие получало компенсационные отчисления от администрации города за перевозки льготных категорий пассажиров и одновременно работало по более высокому, нежели другие муниципальные предприятия, тарифу.

На основании результатов, полученных в ходе исследования состояния системы городского пассажирского транспорта Череповца, можно сделать следующие выводы.

Реформирование системы городского пассажирского транспорта, начатое администрацией города в 1994 году, позволило за достаточно небольшой период добиться значительных положительных результатов, к числу которых можно отнести следующие:

1. Степень удовлетворения потребностей населения города в городских пассажирских перевозках практически равна 100%, а в некоторых случаях имеется даже избыточное предложение услуг по пассажирским перевозкам. С 1996 года в городе введено 8 новых пассажирских маршрутов, привлечен значительный дополнительный парк транспортных средств.
2. Существующий транспортный комплекс Череповца является бездотационным. Расходы администрации города на городской пассажирский транспорт, не превышающие 1.5% от общей величины годового бюджета, направляются только на частичную компенсацию выпадающих доходов транспортных предприятий от перевозки некоторых льготных категорий пассажиров.
3. В 1998 году произошла унификация тарифов и льгот на поездку по всем маршрутам, обслуживаемым транспортным предприятиям города.
4. Единой формой отношений между органом управления городским пассажирским транспортом и транспортными предприятиями является договор на выполнение муниципального заказа по перевозке пассажиров. Отношения между автотранспортным предприятием и владельцами частных автобусов также строятся на основе заключаемого договора.
5. На протяжении уже нескольких лет на рынке пассажирских перевозок развиваются элементы конкурса на право работы на маршрутах городского пассажирского транспорта.

Все это в большой степени явилось следствием развития рынка городских пассажирских перевозок путем привлечения на него частных автоперевозчиков. Положительное влияние оказало образование муниципального транспортного предприятия и перевод в муниципальную собственность федерального и ведомственного транспортных предприятий.

В то же время имеется и целый ряд экономических проблем вкупе с наличием нерешенных институциональных проблем.

1. Существующий в настоящее время механизм предоставления права работы на городских пассажирских маршрутах далек от идеального. Это связано с тем, что все городские автоперевозчики фактически поделены на две группы, имеющие разные права и обязанности: автотранспортные предприятия, являющиеся по существу монопольными владельцами всех маршрутов городского пассажирского транспорта и частные автоперевозчики, такого права лишенные. Данное право владения маршрутами фактически никак не связано с эффективностью эксплуатационной работы данных предприятий. В то время как для частных предприятий и предпринимателей пассажирские перевозки прибыльны или, по крайней мере, не убыточны, доля стоимости, покрываемая тарифами в “Автоколонне 1456” за последние полтора года не превысила 85%. Тем не менее частные перевозчики могут получить право работы на маршрутах “Автоколонны 1456” только по ее согласию, что фактически ставит их в крайне невыгодное положение. В том случае, если транспортное предприятие сможет обеспечить пассажирские перевозки на принадлежащих ей маршрутах собственными силами, договора между предприятием и предпринимателями- владельцами частных автобусов просто не будут продлены. Вследствие этого, у предпринимателей нет личной заинтересованности в обновлении принадлежащего им подвижного состава, повышении качества предоставляемых услуг. Возможности увеличения предпринимателями количества предоставляемых услуг ограничены условиями договора между ними и транспортными предприятиями, по которым подвижной состав предпринимателя обязан работать в рамках существующего графика движения и только на определенных маршрутах. Кроме того, частные автоперевозчики не получают никаких компенсационных выплат за перевозки пассажиров, принадлежащих к различным льготным категориям.

2. В связи с тем, что процедура принятия решений о допуске на рынок пассажирских перевозок новых операторов, предоставляющих услуги по пассажирским перевозкам, не формализована, нет никакой уверенности в том, что на нем действуют самые эффективные перевозчики.

3. В настоящее время процедура определения издержек транспортного предприятия по эксплуатационной деятельности не является прозрачной. В связи с этим не представляется возможным говорить и о оптимальности величины тарифа на пассажирские перевозки. Тот факт, что частные автотранспортные предприятия работают якобы себе в убыток, наводит на мысль о том, что администрация города не имеет ясного представления о реальных экономических показателях деятельности транспортных предприятий.

4. Размер компенсационных выплат транспортным предприятиям за выпадающие доходы, связанные с перевозкой некоторых категорий пассажиров, определяется достаточно формально. Предположение о том, что количество поездок льготных категорий пассажиров равно количеству поездок пассажиров, не имеющих льгот, ничем не подтверждено, однако в соответствии с используемой методикой определения размера компенсационных выплат данный показатель напрямую влияет на размер компенсаций, получаемых транспортными предприятиями. Наложение администрацией дополнительных ограничений на общую сумму компенсационных выплат приводит к выводу о том, что администрация города просто распределяет заранее определенный объем средств между транспортными предприятиями в некоей пропорции и, следовательно, реальные компенсационные выплаты никак не связаны с компенсацией перевозок той или иной льготной категории пассажиров.

5. Нет никакой уверенности в том, что существующая система городского пассажирского транспорта является устойчивой. В случае отказа всех или большинства частных перевозчиков от работы на предлагаемых транспортными предприятиями условиях городской пассажирский транспортный комплекс ожидает серьезный кризис, который вряд ли может быть разрешен в достаточно короткие сроки. Другим фактором, угрожающем стабильности существующей системы пассажирского транспорта, является невысокая степень обновления существующего парка транспортных средств.

6. У действующих транспортных предприятий отсутствует стимул к расширению своей эксплуатационной деятельности. Учитывая, что в большинстве из них подвижной состав серьезно изношен, предприятия стремятся не увеличивать, а, в лучшем случае, хотя бы сохранить существующие объемы перевозок.

7. Нет никаких доказательств экономической целесообразности существования на рынке транспортных услуг института посредников, предоставляющих право работы на принадлежащих им маршрутах.

С учетом существующих экономических и институциональных проблем, представляется целесообразным в будущем обеспечить выполнение следующих шагов по дальнейшему реформированию системы городского пассажирского транспорта города Череповца:

• развитие реальной конкуренции на рынке городских пассажирских перевозок путем проведения конкурса на право работы на маршрутах среди всех перевозчиков независимо от юридического формы собственности;
• введение единой формы проездного билета для всех категорий пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте Череповца;
• введение регулярного учета количества поездок, совершаемых льготными категориями пассажиров, для точного определения размеров компенсационных выплат транспортным предприятиям за выпадающие доходы, связанные с их перевозкой;
• проведение мониторинга затрат на демонстрационном маршруте (подобное требование может являться одним из условий конкурса на право работы на маршрутах городского пассажирского транспорта);
• внедрение современных технологий в систему управления и организации городского пассажирского транспорта.

В заключение хотелось бы отметить, что несмотря на отмеченные недостатки, присущие системе городского пассажирского транспорта Череповца, результаты, достигнутые администрацией города в деле обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках, являются, тем не менее, одними из самых лучших в целом по Российской Федерации. Дальнейшее реформирование пассажирского транспортного комплекса города позволит в ближайшем будущем выйти на уровень обеспеченности населения города транспортными услугами, присущий западноевропейским городам.

Вопросы о нашем сервере будут с радостью приняты по адресу postman@marlen.dol.ru
Copyright (С)1999 ИД "Марлена", "Тасис"
Дизайн: Иванченко О.А.

Get Sponsored by Russian Story